Transportar mercadería por carretera implicó una suba de costos de 3.82%, en junio, lo que sumó más de 15% el primer semestre de 2018 y, desde julio del año pasado, 34.3%.

En junio, los costos que afrontaron las empresas del transporte terrestre de cargas aumentaron 3,82%, con lo que las subas en el primer semestre del año fueron de 15.8%, según el Índice de Costos que elabora mensualmente la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), que afirmó que “la estabilidad y la competitividad del sector pende de un hilo”.
La suba desde julio de 2017 fue de 34.3%, agregó la Fadeeac que precisó que el incrementó se dio “principalmente a partir de un fuerte aumento del combustible -tras el virtual congelamiento de mayo-, y, casi al mismo tiempo, por las fuertes variaciones en rubros relacionados con el ajuste del tipo de cambio”. 
Según la entidad, si se proyecta el 8% de suba en los salarios para julio dado el Convenio Colectivo rubricado y la nueva suba del gas-oil estimada en torno de 6% efectivizada por las principales petroleras a partir del 1 de julio, el Índice treparía a 21 % entre enero y julio de 2018.
Con el alza de 4.4% este mes, el gas-oil registró un aumento de 16.7% en el primer semestre y de 33.7% desde la desregulación del mercado de hidrocarburos en octubre de 2017. Con el incremento de julio, la proyección para los primeros siete meses del año podría alcanzar o superar el 24 %.
Con las proyecciones de julio, se alcanzaría una notoria suba de 31% en 10 meses mientras, que el gas-oil llegaría a un preocupante 42%. Es decir, un aumento promedio de 4% mensual desde el esquema “desregulación-alineamiento de los precios internos del combustible con los internacionales”, en octubre pasado.
“Al mismo tiempo, como consecuencia de la devaluación del peso sale un 12.7% adquirir material rodante y 9.2 % más reparar los equipos. También se destacaron las fuertes subas en Lubricantes (20.9 %), Neumáticos (9.8 %) y Seguros (5.8 %)”, añadió la Fadeeac, que recordó que el Costo Financiero trepó un 3,48 %.
Dado que los costos dibujan una curva ascendente en los últimos meses, se dio un promedio de tres puntos de inflación del “flete” en el transcurso de 2018, “en un marco donde se prevén fuertes ajustes de costos en el conjunto de la cadena de transporte y logística para la segunda parte del año. Esta situación convive con una marcada desaceleración de la actividad”, lamentó la entidad.

Fuente: Info Transporte y logística

El ferrocarril batió récord en los primeros cinco meses del año, con una carga de 680.107 toneladas, según informó ayer el Ministerio de Transporte. Se trata de “la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas”, dijo el ministro Guillermo Dietrich.

En mayo pasado, el Belgrano Cargas transportó el mayor volumen mensual desde 1998 con 151.060 toneladas, según los registros históricos de cargas documentados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que se remontan a 1992.

El San Martín y Urquiza Cargas trasladaron en lo que va del año el mayor volumen acumulado desde 2013 y 2014, con 831.334 y 110.910 toneladas respectivamente, según la información oficial.

Fuente: Notitrans

El presidente del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A., Ezequiel Lemos, se reunió esta semana con el titular de la Sociedad Rural de Jesús María, Luis Magliano, con el fin de analizar las posibilidades de extender un ramal del Belgrano Cargas en el norte de la provincia.

Durante el encuentro, los dirigentes analizaron los volúmenes de granos y productos finales que se moverían en el nuevo tramo Villa del Totoral/Sarmiento. En esa línea, el licenciado Juan Manuel Garzón, de IERAL/Fundación Mediterránea, presentó un informe financiado por la Unión Industrial de Córdoba sobre flujos logísticos y beneficios económicos que implicaría la construcción de 10 kilómetros de vías uniendo Villa del Totoral con la localidad de Sarmiento.


“El objetivo de la reunión fue analizar el mercado y la conveniencia económica, asociada al transporte de materias primas y productos terminados de las empresas industriales y agropecuarias de la región, por medio del ferrocarril Belgrano Cargas”, expresó Hugo Dotta del Grupo Arcor e integrante del consorcio público-privado conformado con la intención de conectar las industrias y la producción agropecuaria del norte provincial con el troncal del Belgrano Cargas.

Desde la Sociedad Rural de Jesús María dejaron en claro que aún resta que la Nación financie la investigación técnica para determinar la viabilidad del centro de transferencias, tal como lo prometió.

Fuente: Infocampo

La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer las evoluciones del Índice Nacional de Costos Logísticos y del nuevo Índice de Distribución Urbana, elaborados para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), correspondientes al mes de abril.

En la modalidad que incluye el Costo Logístico con Transporte, la variación fue del 1,08%; mientras que Sin Costo de Transporte fue del 0,41%. En tanto que el indicador correspondiente a los Costos de Distribución Urbana, la variante Con Acompañante arrojó una suba de 0,23%, mientras que la versión Sin Acompañante, aumentó 0,34%.

La explicación del incremento del mes se encuentra fundamentalmente en el aumento del combustible y otras pequeñas subas relacionadas al tipo de cambio (film strech, pallets o alquileres de metros cuadrados cubiertos). El aumento de los combustibles sobre el resto de los indicadores se aprecia en mayor medida al observar la diferencia existente entre el indicador Cedol Con Costo de Transporte y la más baja oscilación respecto a Cedol Sin Costos de Transporte, ya que el mismo no tiene en su cálculo el componente de combustible.

POR OTRA PARTE, EL ÍNDICE QUE EMITE LA FEDERACIÓN ARGENTINA DE ENTIDADES EMPRESARIAS DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA (FADEEAC), ARROJÓ UNA EVOLUCIÓN DEL 1,28% EN SUS COSTOS DEL MES DE ABRIL.

En el acumulado para los primeros cuatro meses de 2018 (enero-abril), los indicadores muestran el siguiente incremento:

CEDOL Con Costos de Transporte: 9,34%
CEDOL Sin Costos de Transporte: 6,91%
Distribución Con Acompañante: 8,84%
Distribución Sin Acompañante: 9,93%
FADEEAC: 10,07%
Estos incrementos reflejan en gran medida los aumentos del combustible, peajes y costo de patentamiento. Asimismo, la mano de obra impactó en algunos puntos debido a que se devengó la última parte del Convenio 40/89 del 2017.

El objetivo de estos indicadores es reflejar mensualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos de todo el país. Su publicación, con los componentes completos, también se puede consultar en la web de la Cámara.

Fuente: Notitrans

La igualdad de género es una realidad en todos los aspectos de la vida, y en el sector logístico, la mujer está logrando ocupar un rol preponderante.


Esta afirmación se reflejará sin lugar a dudas, en el prestigioso evento que WISTA (Women’s International Shipping & Trading Association), llevará a cabo el próximo 18 de junio en el Centro Naval de la Ciudad de Buenos Aires.

Según confirmaron representantes de la entidad multinacional, este será el primer encuentro internacional en materia de shipping, comercio exterior, logística y puertos.

María Belén Espiñeira, presidente de Wista Argentina, dijo que en esta edición, se espera la asistencia de delegaciones de mujeres de Reino Unido, Panamá, República Dominicana, Brasil, Chipre, Noruega entre otros.

Espiñeira indicó además que esta iniciativa cuenta con el apoyo del Puerto de Buenos Aires, la Prefectura Naval y la Armada Argentina, además de un fuerte respaldo de la OEA y la Organización Marítima Internacional (OMI).

Entre otros temas de mucha trascendencia, en el evento se hablará de acciones vinculadas a la seguridad cibernética, la tecnología y la llegada de buques autónomos, el cuidado del medio ambiente y los smart contracts.

Wista es una asociación internacional nacida en Londres hace 40 años y agrupa a las mujeres ejecutivas vinculadas con el sector marítimo.

Fuente: Todo Logística

Si veinte años no es nada, como define un famoso tango rioplatense, ante los doscientos que acredita el sistema europeo de transporte fluvial del Rin, a la hidrovía sudamericana le resta transitar un largo camino. Pero en este caso la mirada a futuro no es errante -volviendo al tango de Gardel y Lepera- porque en su corta existencia ha exhibido un desarrollo interesante y prometedor. "Los avances logrados son un primer escalón y el desafío para adelante es mucho mayor: es un proyecto estratégico desde lo económico y la integración regional y geopolítica de los cinco países del Cono Sur", sostuvo el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz.

Las obras realizadas en los últimos veinte años en el trayecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) generaron un crecimiento del tráfico y en la Argentina tuvo un impacto en la producción agropecuaria que duplicó la superficie sembrada y triplicó la producción en toneladas. El objetivo ahora está puesto en profundizar y perfeccionar ese desarrollo y, con el propósito de sumarle la experiencia de sistemas más antiguos, el mandatario santafesino organizó la semana pasada en su provincia el encuentro "Integración Regional y Transporte Fluvial. Experiencias Internacionales: desafíos y oportunidades".

 
 
Gobernadores, funcionarios, diplomáticos y académicos vinculados con la temática participaron de la jornada, junto a autoridades nacionales y representantes del sector público y privado de todo el país, la cual estuvo focalizada en las exposiciones de los invitados extranjeros y un posterior debate centrado en la necesidad de pasar de una hidrovía natural a un sistema sustentable que impulse el desarrollo económico regional y que se conecte con el mundo.
 
 

Lifschitz fue el anfitrión de la reunión, en la Casa de Gobierno de Santa Fe, de la que participaron activamente representantes de las provincias vinculadas directamente con el funcionamiento de la HPP: Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones. También asistieron a la convocatoria Mariano Saúl, flamante subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, y los directivos de los puertos de Buenos Aires, Gonzalo Mórtola, y de La Plata, José María Dodds y Verónica Sáenz Valiente, entre otros.

Acerca del porvenir, los gobernadores presentes, Gustavo Bordet, de Entre Ríos, y Gustavo Valdés, de Corrientes, coincidieron con el santafesino en que la "importante tarea por hacer tiene que ver con obras e inversiones, pero también con armonizar normativas y legislaciones entre los cinco países (Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay) de manera de reducir costos, tiempos y conflictos que se generan en el tráfico y que terminan quitándole competitividad a la hidrovía".

 

Al hablar en la apertura de la reunión, Valdés advirtió que "para poder competir con la flota de Paraguay (que es la más voluminosa) hay que tener las mismas condiciones y para esto tiene que haber un aprovechamiento en conjunto y comenzar a desburocratizar y tener normas claras y ágiles. Si logramos competir con grandes convoyes por el río Paraná, habremos bajado los costos de transporte y lograremos que el norte argentino sea verdaderamente competitivo para tener productos en el exterior". En tanto, Bordet remarcó la importancia de "las mejoras que se producen en nuestras rutas y carreteras, por el hecho de mantener activa la hidrovía".

 

Salto evolutivo

 

 
Fuente: LA NACION - Crédito: Ilustración: Alejandro Álvarez

 

 

En el ámbito de la jornada, el secretario Ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), Luis Niscóvolos, instó a "plantearse una agenda de corto y de largo plazo, así como a poner sobre la mesa cuestiones de orden nacional y del contexto internacional. La Hidrovía Paraguay-Paraná no es muy distinta (a otras), y se pueden tomar ideas para perfeccionar nuestro sistema, ya que hay mucho para mejorar", pero "de lo que se trata es de perfeccionar su institucionalidad", observó.

Niscóvolos estimó que ante "una producción en aumento el escenario va a cambiar" y se encaminará hacia lo que llamó una "hidrovía S.E.C.A: segura, eficiente, coordinada y ágil. Esa concentración de la gestión con relevamientos y estadísticas confiables ayudará a la tan reclamada institucionalidad" en pos de una gobernanza integral del sistema. "Los tratados existen y hay que cumplirlos", sentenció.

Entre los especialistas, Rafael Farromeque, quien lidera el Programa Regional de Desarrollo de las hidrovías Sudamericanas de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, reparó en que la integración regional "es un tema complejo" y que el programa multidimensional que "se viene aplicando con buenos frutos tiene en las distintas regiones diferentes ritmos y maneras, aunque siempre para mejorar la competitividad y los ejes internos".

Extendiéndose al contexto internacional, consideró que "debemos integrar nuestra red de vías acuáticas, que conecta los territorios interiores productivos del continente con la red marítima mundial, la cual ha crecido en términos de tamaño de naves y ha dado un gran salto en productividad".

En ese sentido, exhortó a dar un "salto evolutivo, un cambio de paradigma, centrándose en la infraestructura, en todos los elementos logísticos, servicios y regulaciones, con una gobernanza plena, para trascender la idea de multimodalidad hacia la de sincromodalidad", que apunta a disminuir costos, añadir valor y digitalizar sistemas.

Farromeque diferenció entre planificar y hacer proyectos, por un lado, y la posibilidad real de que puedan materializarse. Con ese propósito, comentó que desde la CAF se encargaron estudios de consultoría y se inventariaron 47 proyectos (con fichas indicativas donde se consigna el monto estimado de inversión, entre otros datos), de los cuales once corresponden a la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Para concretar esos proyectos, dijo que "las prioridades se apoyan en tres criterios: importancia estratégica, urgencia (subsanar algún cuello de botella, por ejemplo) y factibilidad. A la par, resaltó que "este año se está construyendo un banco de puertas abiertas, para encaminar los que son factibles en el corto plazo, con soporte financiero de nuestra institución".

Intercambio de experiencias

El sistema fluvial del Rin "es el más grande y próspero del mundo". Contundente, así comenzó su exposición Hans van de Werf, secretario general de la Comisión Central para la Navegación del Rin (2012-2016) y remarcó repetidas veces que cuenta con "200 años de cooperación intensa para que la navegación por el Rin sea pujante para la economía y la integración regional".

"Gobernanza común, un régimen legal único, libre acceso y competencia al mismo nivel han conformado el elemento esencial para la normalización del perfil" de la vía fluvial más utilizada de la Unión Europea (UE), describió el directivo, quien puso de relieve que "desde el comienzo hubo una comunidad de intereses de los Estados miembros" y citó como ejemplo a "Holanda, interesada en las ganancias de la actividad portuaria; Alemania, interesada en promover su industria, y también las expectativas de Suiza, Francia y Bélgica".

Van de Werf evaluó que los "doscientos años de prosperidad en la región del río han permitido el desarrollo de la industria con ventajas comparativas para toda la zona" y si bien "no ha sido el único responsable, el éxito económico en la región con mayor densidad de población y actividad económica ha sido fruto del uso del río, para todo tipo de comercio y transporte".

El especialista fue más allá y apuntó que "el mercado común creado por los Estados ribereños del Rin en 1868, sin ventajas especiales para ninguno, podría decir que inspiró con su gobernanza, unos años después, la cristalización de la integración europea".

Entre los desafíos que presenta el transporte fluvial, consideró que "la red debe cumplir con indicadores de desempeño para la navegabilidad, un sistema que debe funcionar en forma dinámica, con cambios modales eficaces, un sector naviero cuyas flotas tengan un perfil sustentable, amigable con el medio ambiente y desarrollo tecnológico".

También invitada para exponer sobre la experiencia del sistema del Mississippi, Bethany Stich, directora del Instituto de Transporte y jefa del Departamento de Planificación y Estudios Urbanos de la Universidad estadounidense de Nueva Orleans, se refirió a los "muchos acuerdos" entre Estados que mueven hoy el comercio mundial, hecho que lleva a "analizar cómo trabajamos para esos cambios".

En el caso del río Mississippi, que unido al Missouri recorre una gran parte de Norteamérica, formando uno de los sistemas fluviales más largos del mundo, la experta evaluó la importancia del transporte fluvial, específicamente de los "recursos energéticos marítimos que ahora se dirigen hacia Asia".

Stich graficó que el sistema pasó de ser "subutilizado a convertirse en un complejo de aguas navegables que en forma constante hay que capitalizar para sostener su competitividad por sobre los otros medios de transporte".

"Cotejar e intercambiar experiencias con los sistemas fluviales como el del Rin o el del Mississippi resulta un aporte importante para desarrollar prácticas comunes", enfatizó Juan Carlos Venecia, responsable del programa santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, al apuntar que desde la provincia litoraleña "sale el 75% de toda la oferta exportable nacional y el río es el transporte fluvial que nos vincula con el mundo".

Costos y acuerdos

El foro de integración y transporte fluvial finalizó en Santa Fe con un workshop dedicado al impulso de una hidrovía que sea capaz de adecuarse a la creciente demanda que se vislumbra. Fue una larga mesa de diálogo, moderada por Juan Carlos Venesia, en la que hubo consensos y discrepancias, reclamos y propuestas, y la aspiración de que se puedan "bajar costos y alcanzar acuerdos comunes", expresada por Mariano Saúl, a pocos días de asumir la subsecretaría nacional de Puertos y Vías Navegables, dependiente del Ministerio de Transporte, liderada hasta hace poco por Jorge Metz.

En ese marco, el ministro de Industria de Misiones, Luis Lichowski, solicitó la inclusión del Alto Paraná en los proyectos de dragado y balizado, para contar con fronteras que sean más permeables, y manifestó su deseo de realizar una próxima jornada en Posadas.

A este debate final se sumaron a los mencionados, ministros y secretarios provinciales, representantes diplomáticos de Brasil, Francia y Holanda, relacionados con el transporte y la economía, así como el presidente del Consejo Portuario y del Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro), Ángel Elías, y los presidentes de los entes portuarios de Santa Fe, Sebastián Fumis; de Corrientes, Juan Emilio Manzonillo; de Formosa, Fernando de Vido; de Barranqueras, Raúl Guex, Roberto Benítez y Roberto Fernández; de Villa Constitución, Fernando Villalba; de Reconquista, Luis Mansur; de Bahía Blanca, Alberto Carnevali; de Puerto Madryn, Héctor Ricciardolo, y de Comodoro Rivadavia, Favio Cambareri.

Proyección 2020-2040

La concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná, iniciada en 1995, finalizará en 2021 y desde Santa Fe impulsan "los términos de referencia para encarar la Hidrovía 2020-2040", iniciativa que han puesto en debate y presentado a las autoridades nacionales, las cuales le dieron "una buena acogida", anticipó el secretario de Transporte de la provincia, Pablo Jukic, en diálogo con la nacion. El funcionario aclaró que la tarea llevada adelante por la actual concesionaria Hidrovía SA "ha sido muy exitosa", aunque señaló que en su momento la gestión se encaró con "un concepto diferente, porque cuando se diseñó, la Argentina apenas llegaba a 60 millones de toneladas y ahora estamos pensando en 150/200 millones de toneladas para los próximos veinte años, y además cambiaron las características de los buques".

"Con dos o tres años de anticipación, en Santa Fe estamos propiciando los términos de referencia de la Hidrovía 2020-2040. Planteamos qué hidrovía necesitamos y qué hidrovía podemos tener. A todos nos gustaría tener una de 42 pies de profundidad, pero cabe preguntarse si eso es sustentable económicamente o para el medio ambiente. Quizá tenga que ser de 38 o 39, y hay que ver el ancho de solera de canales, zonas de rada, canales de acceso, qué pasa con el balizamiento de Yacyretá al norte, para poder brindar a la provincia de Misiones un adecuado flujo de canal de comunicación. Hoy en la vía llegamos hasta Confluencia y después siguen los paraguayos", ejemplificó.

La HPP es muy importante para Santa Fe, porque "hace no sólo a la conectividad, sino al desarrollo agroindustrial y a la posibilidad de alcanzar mercados en el exterior. Para nosotros hoy está funcionando muy bien; es la salida de los productos de la zona núcleo, pero también es la zona de transbordo en nuestra provincia, de mercaderías paraguayas y bolivianas que vienen para salir al exterior. ¿Qué está faltando? La marina mercante, el cabotaje, poder traer yerba mate misionera, piedra de Corrientes, o algún otro tipo de producto que mejore la conectividad entre los puertos argentinos", refirió.

Entre las últimas novedades que impactan en el funcionamiento de la HPP, Jukic mencionó "la nueva ley de la marina mercante, próxima a reglamentarse (se espera para este mes) y que permitirá que el transporte fluvial sea más competitivo; hoy para una distancia de entre 600 y 800 kilómetros pierde en costos frente al camión, lo cual es una aberración". Dijo que, a partir de haberse "identificado cuáles son las principales causas de estos sobrecostos, se está trabajando para evitarlos y esperamos que en los próximos años el transporte fluvial de cabotaje pueda resurgir". Al respecto, agregó que "el gobierno nacional está aportando algún tipo de disminuciones en cargas impositivas, flexibilizando alguna legislación para poder operar con buques de bandera extranjera que vengan a nacionalizar bandera y puedan usar este servicio". Sobre la ley, añadió que "puede haber algunas modificaciones", pero que aún sin llegar a conformar a los distintos sectores, porque "todos esperamos un poquito más, creo que es mejor a la situación que tenemos hoy. Hubiéramos querido ser un poco más agresivos, que haya mayor competencia y que se desarrolle con una mayor velocidad el transporte fluvial, pero hay temas todavía para resolver, como la intervención aduanera en el transporte de cabotaje; es lo que se pudo lograr y sabemos que siempre lo posible es enemigo de lo perfecto".

Jukic describió que Santa Fe "cuenta con un sistema portuario de más de 35 terminales (30 privados para el transporte de granos, combustibles y fertilizantes) y cuatro puertos públicos: Reconquista, Santa Fe, Rosario y Villa Constitución, que está operando afanosamente, tanto en la actividad granaria como en la de contenedores", y destacó que actualmente "en Rosario están bajando los rieles y durmientes que vienen de China para la renovación del Belgrano Cargas; está todo el puerto saturado de mercadería y eso es muy bueno".

Fuente: La Nación

El Gobierno provincial reparó las vías de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en dos años. Esto permitirá a las empresas transportar producción a bajos costos. La reactivación se realizó ayer con un cargamento de alfalfa que se exportará a Arabia Saudita.

Este lunes partió desde Villa Mercedes una formación de 18 vagones cargados con 260 toneladas de alfalfa rumbo al puerto de Bahía Blanca, que serán exportadas a Arabia Saudita. Se trata del viaje inaugural de esta nueva etapa con servicios renovados que el Gobierno provincial pone a disposición de las empresas radicadas en San Luis y que genera gran expectativa, ya que se espera que las mismas hagan uso a mediano plazo.

La empresa puntana de capitales italianos Ser Beef logró cerrar una importante venta a Medio Oriente de mega fardos de 500 kilos de alfalfa, gracias a los servicios que ofrece la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), entre ellos, el transporte ferroviario que abarata considerablemente los costos de transporte frente al camión tradicional.

La carga será transportada por Ferro Expreso Pampeano hasta el puerto de Ingeniero White, en Bahía Blanca, donde se embarcará rumbo a importantes tambos árabes. Allí, por la escasez de agua, rige una prohibición de ampliar producciones de alfalfa bajo riego, lo que obliga a los establecimientos lecheros a importar este valioso forraje.

La ausencia del medio de transporte durante dos años se debe a que se sometieron a grandes reparaciones unos 15 kilómetros de vías, para cuyos movimientos internos se utiliza La Puntana, la locomotora propiedad de la provincia.

Fuente:Infocampo

La importancia de los Seguros para Carga y de Responsabilidad Civil.

Cuando un operador logístico mueve carga para sus clientes, éstos asumen típicamente, basados en la lógica y en prácticas usuales en el mercado, que el operador logístico es responsable por la mercadería que transporta.

Si la carga se transporta por vía marítima, sea directamente una naviera, o bien por medio de un NVOCC, el Operador Logístico emitirá un House Bill of Lading, con limitaciones de responsabilidad similares a las de las navieras. Si es por vía aérea, un House Airway Bill, con sus correspondientes limitaciones, etc.

El tema se vuelve interesante cuando la carga llega dañada. ¿Qué ocurre entonces?

La práctica común, cuando no se contrató seguro de transporte para la carga, es que el cliente se vuelva a su Operador Logístico y le exija responsabilizarse por la pérdida sufrida.

De acuerdo a los términos y condiciones del conocimiento de embarque emitido típicamente, en realidad no corresponderá normalmente asumir responsabilidad financiera, salvo en algunos pocos casos. Sin embargo muy frecuentemente, debido a la importancia del cliente, a menudo el Operador Logístico se planteará el asumir la pérdida, basado no ya en el derecho, sino en el interés comercial, de salvaguardar la relación con su cliente.

En otros casos, el asumir responsabilidad es menos opcional… Cuando el cliente tiene crédito, debe una buena cantidad de facturas y decide retener pagos, o bien, descontarse la pérdida de sus cuentas por pagar, dejando poca o ninguna opción al Proveedor de Servicios Logísticos.

Al final veremos la mejor forma de liberar al Operador Logístico de problemas… Mientras tanto, ¿cuál es la base legal de la responsabilidad en el transporte de mercancías?

Existen varias, según modalidades y países involucrados en el Conocimiento de Transporte correspondiente al embarque.

Las más usuales, sin embargo no las únicas, son en el ámbito marítimo:

US COGSA: Límite de responsabilidad del transportista: US$500 por bulto

Hague-Visby: Límite de responsabilidad del transportista: US$870 por bulto
(600 SDR al tipo de cambio actual)


Exclusiones comunes en las Reglas de COGSA y Hagge-Visby:
Ambas contienen muy similares exclusiones, principalmente liberan de responsabilidad al transportista por los siguientes casos:

  • actos de los operadores del buque (capitán, piloto, marineros, etc.)
  • fuego
  • peligros y accidentes en las aguas
  • actos de Dios
  • guerra
  • actos de gobierno, confiscación, etc.
  • actos de enemigos públicos
  • cuarentena
  • actos u omisiones del embarcador
  • huelgas y conmoción civil
  • botadura
  • otros

Existen adicionalmente las Reglas de Hamburgo y las de Rotterdam, con similares condiciones, aunque con algunas sutiles diferencias.

Las líneas aéreas miembros de IATA por su parte, desde 2010 han adoptado la Convención de Montreal, con lo cual limitan su responsabilidad en forma estándar a nivel mundial.

Convención de Montreal: Límite de Responsabilidad del transportista aéreo US$27 por Kilogramo
(19 SDR al tipo de cambio actual)

En el caso de Carga Terrestre, se rige usualmente por los códigos de comercio de los países involucrados y por los términos de la carta de porte del transportista. Éstas tienden a variar significativamente unas de otras, sin embargo lo típico es que se limite el daño en forma similar al caso marítimo.

Lo que en realidad sucede:

El hecho claro, es que la responsabilidad del transportista es, si es que del todo aplica, en promedio muy inferior al valor de la mercadería que típicamente se transporta. Sin embargo, como decíamos antes, es muy usual que los clientes fuercen mediante los mecanismos que tengan a la mano, tales como retención de pagos, amenazas y hasta rompimiento de la relación comercial, a que los operadores logísticos asuman el 100% del daño.

Lo definitivo, es que aunque el dueño de la carga no tenga la razón, buscará un culpable. ¿Quién más a mano que la empresa a quien contrató para mover la mercancía? ¿No es esta empresa cuyos expertos debían haber conocido los riesgos y haberle protegido? ¿Quién más para responderle, que la empresa a quien entregó su carga, confiado en que la harían llegar en forma segura a destino?

De esta forma, el Operador Logístico se verá interpelado y “arrinconado contra las cuerdas” por su cliente. Moralmente sentirá quizás la obligación…sin embargo hay otra realidad: el negocio no es tan rentable como para estar asumiendo esta clase de pérdidas. Absorber los daños de cargas transportadas, hace que el negocio deje eventualmente de ser rentable y pase a ser insostenible en el mediano o largo plazo.

Solución: Seguros

  1. Lograr que el cliente asegure la carga. ¿Cómo? Ofreciéndole un Seguro de Carga (asesorado por Cargox), con las mejores coberturas disponibles en el mercado y logrando que el cliente tome conciencia de que si no asegura, él será quien deberá asumir la pérdida en caso de siniestro.
  2. Es importante contar con un Seguro de Responsabilidad Civil para el Operador Logístico. Funciona como escudo de protección ante casos de conflicto, especialmente en casos de demanda del cliente por errores, omisiones, o diferentes tipos de daños o perjuicios que un embarque pudiera sufrir.

Conclusión:
Ante pérdidas económicas importantes, los importadores o exportadores usarán los recursos que tengan a mano para resarcirse los daños que hubiera sufrido un embarque. El Operador Logístico cuenta con la oportunidad de “blindarse” para evitar ser el blanco, haciendo que el cliente se asegure en primera instancia.

Como segunda línea de defensa, será siempre extremadamente útil el seguro de Responsabilidad Civil, para defenderse apropiadamente y evitar cargar con pérdidas extraordinarias e inesperadas que pudieran amenazar su futuro.

Fuente: Todo Logistica 

1,54% aumentaron los costos de las operaciones durante febrero último, lo que dio un acumulado de 3,82% para el primer bimestre.

La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer las evoluciones del Índice Nacional de Costos Logísticos y del nuevo Índice de Distribución Urbana, elaborados para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), correspondientes al mes de febrero 2018.
Según la medición, en la modalidad que incluye el Costo Logístico con Transporte, la variación fue del 1,54%; mientras que Sin Costo de Transporte fue del 0,48%. Por su parte, el Índice correspondiente a los Costos de Distribución Urbana, la variante Con Acompañante arrojó una suba de 0,90%, mientras que la versión Sin Acompañante, aumentó 1,33%.
En consecuencia, en el acumulado para los primeros dos meses de 2018 (enero y febrero), los indicadores muestran el siguiente incremento: Cedol Con Costos de Transporte: 3,82%, y Cedol Sin Costos de Transporte: 1,52%.
Según la Cámara “en el inicio del año los componentes del índice volvieron a mostrar subas significativas en sus valores. Éstas se debieron, fundamentalmente, al incremento en los valores del combustible y a otros costos relacionados al tipo de cambio, peajes, etcétera”.
Además, la entidad afirmó que “al calcular un adelanto del comportamiento de los costos para el mes de marzo tomando únicamente el concepto “Mano de Obra” (por pago pendiente de la paritaria 2017), el indicador arroja un nuevo incremento mínimo para dicho mes del orden: Con Costos de Transporte, 2,5%; y sin Costos de Transporte, 4,00%”.
Aclaró que no se consideran para este adelanto ningún otro componente habitual del índice. De esta manera, al analizar el primer trimestre, todos los indicadores que tengan el concepto de Combustible tendrán subas acumuladas superiores al 7%.
El objetivo de estos indicadores es reflejar mensualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos de todo el país. Su publicación, con los componentes completos, también se puede consultar en la web de la Cámara.

Fuente: Info Logistica y Transporte

El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Administración General de Puertos S.E. (AGPSE) estará presente en la 24º Edición de la Intermodal South America 2018 con un stand propio representando al transporte intermodal de Argentina con la presencia de las autoridades del puerto porteño.

La Intermodal South America es el principal evento internacional de Logística, Transporte de Cargas y Comercio Exterior realizado en Sudamérica, que se llevará a cabo en la ciudad de San Pablo, Brasil, entre los días 13 al 15 de marzo.

El interventor de la AGPSE- Puerto de Buenos Aires, Gonzalo Mórtola, afirmó: “Tenemos mucho interés en seguir recuperando el transporte de cargas fluvial y marítimo en nuestro puerto federal y creemos que este es el espacio propicio para fortalecer los lazos con distintos actores internacionales y potenciar nuestro trabajo trabajando en equipo”. Durante la feria internacional está previsto que se mantengan distintas reuniones con los principales actores de la industria de logística y cargas de Sudamérica y Europa, a fin de intercambiar experiencias y modelos de gestión de intermodalismo.

Fuente: Portal Portuario

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